BT（建設(shè)—轉(zhuǎn)讓）方式，是由業(yè)主通過公開招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金籌措和工程建設(shè)，項(xiàng)目建成竣工驗(yàn)收合格后由業(yè)主回購(gòu)，并由業(yè)主向建設(shè)方支付回購(gòu)價(jià)款的一種融資建設(shè)方式。一般來說，采取 BT模式的項(xiàng)目建設(shè)資金主要由財(cái)政撥款和自籌獲得，其中自籌資金的標(biāo)段采用模式進(jìn)行融資建設(shè)。北京地鐵奧運(yùn)支線（8號(hào)線一期）是國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)領(lǐng)域第一個(gè) BT工程，深圳地鐵 5號(hào)線是是全球投資最大的 BT模式地鐵軌道交通項(xiàng)目。而正在建設(shè)的武漢地鐵 8號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)線 BT項(xiàng)目通過武漢市地鐵集團(tuán)、南瑞集團(tuán)公司、中鐵建股份有限公司合作進(jìn)行，其中南瑞及中鐵建將負(fù)責(zé)地鐵 8號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)線的建設(shè)工作，驗(yàn)收合格后移交給地鐵集團(tuán)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，在以上 4種融資模式中，應(yīng)用于中國(guó)的軌道交通線路中 BT模式應(yīng)用最廣泛，占總量的約三分之二。

　　而在最近，很多政府都在引進(jìn)民間資本進(jìn)入軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，而這種方式則指向了 PPP模式。比如 2013年 8月，北京市發(fā)改委首次公布了《引進(jìn)社會(huì)資本推動(dòng)市政基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目實(shí)施方案》。該方案顯示，“十二五”期間，北京市將在 6大領(lǐng)域 127項(xiàng)市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資 3380億元，其中 1300億將通過引進(jìn)社會(huì)資本完成。而據(jù)中國(guó)“PPP”模式之父的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司總經(jīng)理王灝博士介紹，PPP模式中與政府相對(duì)應(yīng)的“民間組織”，是一個(gè)泛指的概念，只要不是政府機(jī)構(gòu)，在這里都可稱為民間組織，可能是社會(huì)資本、國(guó)有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個(gè)人。因此未來 PPP投融資模式可能受到更多政府的重視。

　　創(chuàng)新 TOD模式

　　目前，中國(guó)大部分城市的軌道交通建設(shè)采用世界上通行的政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式。顯然，這種單一的融資方式，已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)軌道交通的發(fā)展態(tài)勢(shì)，所以軌道交通未來融資也有很多方式可以去探索和選擇。

　　而根據(jù)香港、深圳等城市近 20年的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，軌道交通對(duì)城市格局有著十分巨大的影響，特別是軌道交通發(fā)展對(duì)房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)具有極大的帶動(dòng)作用。在已建軌道交通的城市，沿線的地價(jià)與房產(chǎn)都有不同程度的大幅上漲：在香港，由于京九地鐵的通車，沿線土地一路暴漲，房?jī)r(jià)先后翻了八九倍；在深圳，地鐵的開通，讓沿線商業(yè)從蕭條到繁華只用了不到一年時(shí)間。

　　有關(guān)專家認(rèn)為，在內(nèi)地要憑票價(jià)收入實(shí)現(xiàn)地鐵盈利幾乎是不可能的。北京的地鐵發(fā)展了 30多年，運(yùn)量不過占北京總運(yùn)量的8％左右，每年還需政府幾個(gè)億的財(cái)政補(bǔ)貼。因此，探索地鐵的高通達(dá)性帶來了沿線土地的價(jià)值的提高而帶來的商業(yè)空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)的改變，成為另外一種地鐵融資的模式。

　　而這個(gè)模式，香港地鐵已經(jīng)施行了多年，那就是 TOD模式。

　　TOD即是指以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式。東京、香港及新加坡等城市在探索 TOD模式的過程中積累了較好的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。簡(jiǎn)單來說，TOD模式是將軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃有機(jī)地結(jié)合起來，將軌道交通與物業(yè)、住家甚至鐵路、公路、常規(guī)道路公交、私人小汽車、綠色慢行交通等通過換乘樞紐結(jié)合起來，形成互為銜接、補(bǔ)充及支持的綜合出行鏈，發(fā)展成為綜合的現(xiàn)代城市公共交通體系。

　　以香港為例，其公共交通主要是大型交通樞紐，香港的建設(shè)模式是將包括地鐵站、輕軌站等軌道交通及巴士干線首末站，然后以公交站點(diǎn)為中心，以400~800米（5~10分鐘步行路程）為半徑建立中心區(qū)或城市中心，實(shí)行集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的綜合用途發(fā)展。在這個(gè)過程中，香港地鐵公司創(chuàng)造出“地鐵 +物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)模式已經(jīng)成為世界范圍內(nèi) TOD開發(fā)的典范。這種模式通過地鐵公司統(tǒng)籌，將鐵路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與沿線上蓋物業(yè)規(guī)劃、建造、市場(chǎng)運(yùn)作緊密結(jié)合起來，使地鐵和物業(yè)達(dá)到最大協(xié)同效應(yīng)。

　　而在開發(fā)策略上，港府也堅(jiān)守審慎的商業(yè)原則，利用和發(fā)揮市場(chǎng)作用，通過允許港鐵公司參與沿線土地開發(fā)經(jīng)營(yíng)，盡享地鐵建設(shè)帶來的巨大土地增值效益，這也是香港地鐵成功的最重要經(jīng)驗(yàn)之一。如在新界，“地鐵 +物業(yè)”模式的“吸人”能力非常明顯：約有 78%的就業(yè)崗位集中在 8個(gè)位于地鐵車站附近的就業(yè)中心內(nèi)，其用地面積之和僅占新界總面積的 2.5%，商務(wù)中心高度集中在有各類公共交通工具的大型樞紐。

　　而新加坡是世界上將全民居住問題解決得最好的國(guó)家之一，有 90%以上的新加坡人居住在自己的房屋里。這高于大部分發(fā)達(dá)國(guó)家只有 50%～ 60%擁有自己的住房。其中高密度的新鎮(zhèn)是新加坡絕對(duì)主要的居住形式，而土地使用功能與公共交通的有機(jī)結(jié)合，是新加坡新鎮(zhèn)規(guī)劃的突出特點(diǎn)，而“地鐵 -購(gòu)物 -住家”的 TOD開發(fā)模式，則是高密度大規(guī)模居住區(qū)開發(fā)的核心途徑。新鎮(zhèn)包括地區(qū)商業(yè)中心、工業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施、快速路網(wǎng)、地鐵網(wǎng)絡(luò)、綠化環(huán)境等。以淡濱尼新鎮(zhèn)為例，其具有清晰的“三級(jí)結(jié)構(gòu)”，設(shè)施布局合理，交通便捷并配合土地使用，密度高但居住環(huán)境好，新鎮(zhèn)中的各級(jí)商業(yè)中心、潔凈工業(yè)、新加坡博覽中心、樟宜科技園、淡馬錫理工學(xué)院等工作空間提供了大量就近就業(yè)機(jī)會(huì)。淡濱尼新鎮(zhèn)典型 TOD開發(fā)模式，更獲得聯(lián)合國(guó) BSHF頒發(fā)的1991年度世界人居獎(jiǎng)（World Habitat Award）。

　　而從香港的軌道 +物業(yè)，新加坡的淡濱尼新鎮(zhèn)這些成功經(jīng)驗(yàn)來看，按照 TOD的思路，通過軌道交通引導(dǎo)新城建設(shè)是非常成功的思路。在見證香港地鐵建設(shè)的巨大成功之后，內(nèi)地許多致力于發(fā)展軌道交通的大城市也開始探索“地鐵 +物業(yè)”的開發(fā)模式。

　　比如北京幾個(gè)新城建設(shè)，如亦莊開發(fā)區(qū)、大興新城、通州新城、順義新城等，軌道交通對(duì)新城建設(shè)的引導(dǎo)作用有目共睹：新城的吸引力明顯提升，人口聚集效應(yīng)顯著增強(qiáng)，軌道沿線物業(yè)土地增值明顯，區(qū)域形象顯著提升。以亦莊為例，該新城以京津城際軌道交通建設(shè)為契機(jī)，加強(qiáng)對(duì)外交通通道和市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)對(duì)外輻射發(fā)展能力。亦莊還因?yàn)榈罔F線路的建設(shè)疏解了中心城區(qū)的很多功能，如很多科研院所、大專院校、大型商業(yè)、醫(yī)療康體設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)物流設(shè)施、高新產(chǎn)業(yè)服務(wù)以及部分行政辦公單位已經(jīng)向亦莊集中。

　　城市綜合體成為焦點(diǎn)

　　“城市綜合體”就是將城市中的商業(yè)、辦公、酒店、展覽、餐飲、會(huì)議、文娛和交通等城市生活空間進(jìn)行組合，從而形成一個(gè)多功能、高效率的綜合體。而如果綜合體附近擁有軌道交通站點(diǎn)，就意味著員工擁有了快速、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)的交通工具，而整個(gè)商圈也擁有了保證大流量人群轉(zhuǎn)移的能力。

　　目前，在北京、杭州、武漢、西安、成都等地的地鐵建設(shè)中，都在建設(shè)城市綜合體，以達(dá)到優(yōu)化城市的空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市空間的有序增長(zhǎng)和土地的合理利用的目的。業(yè)內(nèi)專家表示，與軌道交通站點(diǎn)相互依賴的城市綜合體不僅已經(jīng)成為現(xiàn)代國(guó)際大都市的標(biāo)志，更成為催生繁榮與文明、激發(fā)城市活力的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　比如北京的 9號(hào)線郭公莊車輛段、7號(hào)線焦化廠車輛段、15號(hào)線馬泉營(yíng)車輛段、1號(hào)線四惠車輛段以及 8號(hào)線二期平西府車輛段、6號(hào)線常營(yíng)站、7號(hào)線長(zhǎng)陽站都在依托地鐵站建設(shè)城市綜合體項(xiàng)目。其中 9號(hào)線郭公莊車輛段項(xiàng)目整體定位為“以城市軌道交通開發(fā)為主導(dǎo)的城市綜合體項(xiàng)目”，即通過物業(yè)開發(fā)與軌道交通的一體化設(shè)計(jì)，使軌道交通與車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)進(jìn)行結(jié)合。而地鐵 15號(hào)線馬泉營(yíng)車輛段上部空間將建租賃房，該工程也是國(guó)內(nèi)首次將軌道試車線建于建筑體內(nèi)，軌道結(jié)構(gòu)與建筑結(jié)構(gòu)合建的模式，整體形成地下停車、地面商業(yè)、地上居住的建筑綜合體。

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